中央经济年报:广东江苏差异拉年夜 藏渝黔增速快

就在国家统计局上周公布全国经济运行数据前后,除东三省和山西“晚交卷”,全国其他27个省份均已公布各自2016年的经济年报。总体呈现出三大特点:广东第一经济大省的位子更稳了,南方省份的经济表现更为抢眼,名义GDP透露出北方省份经济仍存短板。

具体到各省份来看,西藏、重庆、贵州的增速上双,分别为11.5%、10.7%、10.5%;湖北经济总量达到了3.23万亿元,首次超过河北;江苏苦追了广东7年后,2016年经济总量的差距又被拉大了。

江苏苦追广东七年未果

经济第二大省江苏多年来与第一大省广东的差距不断缩小,甚至有赶超之势,但2016年两者的差距又重新拉开了。

广东省统计局发布的数据显示,2016年广东GDP达到7.95万亿元,增长7.5%,GDP总量连续第28年占据榜首;江苏省统计局公布的数据显示,全省GDP在2015年迈上7万亿元台阶后继续增长7.8%,达到7.61万亿元。两个经济大省之间的GDP总量相差0.34万亿元。

第一财经记者查阅历史数据发现,广东2008年的GDP领先江苏0.58万亿元,其后7年的差距逐年缩小,分别约为0.5万亿元、0.46万亿元、0.41万亿元、0.31万亿元、0.3万亿元、0.27万亿元、0.27万亿元。

因此,在江苏连续7年逐渐追近广东后,2016年广东对江苏的领先优势又重新扩大。

江苏追赶步伐放缓的原因是多方面的。

首先,作为外贸依存度最高的省份,广东在2008年金融危机中所受的冲击最大,转型升级也开展得最早,目前已初见成效。尤其是在外贸出口增长受阻的情况下,借助电商的快速发展,广东工业产品的市场开拓力度不断加大,内销占比进一步提升。2016年,规模以上工业内销比重进一步提升到75.6%,同比提高了2.5个百分点。

其次,经过多年追赶后的江苏,包括固定资产投资在内的一些重要指标的增速已经放缓。数据显示,去年江苏完成固定资产投资4.94万亿元,比上年增长7.5%,比广东低了2.5个百分点。

两者绝对值重新拉大的另一个重要原因是,2016年广东的平均价格水平比较高,以现价计算的绝对值也就比较高,若扣除价格因素,广东的实际增速仍低于江苏。此外,广东的人均GDP和居民可支配收入也明显低于江苏。

广东省统计局局长幸晓维分析,虽然当前广东经济总,沙巴体育网页版,体保持稳定,但也面临不少困难,主要体现在:经济下行压力仍较大,经济发展过于依赖房地产,行业和地区分化加剧,珠三角和粤东西北地区发展差异加大。

事实上,相比江苏、浙江、福建等沿海省份,广东的区域发展最不均衡,粤东西北与珠三角之间存在巨大鸿沟,且这种差距有拉大的态势。珠三角地区在经济新常态下率先转型、率先调整,获得更多的发展机遇,而粤东西北地区受传统发展模式影响,经济发展活力不足,经济面临更大的下行压力。

粤东西北2016年的数据显示,其GDP增速比珠三角低0.9个百分点;投资增长7.4%,比珠三角低1.9个百分点;财政收入状况不理想,地方一般公共预算收入仅增长0.4%。

南方省份年报更吸睛

按照目前的态势,各省份的经济总量已经形成了几个梯队。第一梯队是粤苏鲁三强,广东和江苏都处于7万亿~8万亿元之间,山东为6.7万亿元。虽然山东十多年前的GDP总量曾超过江苏居第二,但近年来与粤苏两强的差距在不断拉大,2016年与广东的差距达到了1.2万亿元,与江苏也相差了近万亿元。

三强之后是浙江和河南,两省的GDP总量在4万亿~5万亿元。随后是四川、湖北、河北和湖南,GDP总量在3.1万亿~3.3万亿元,这4个省份的数据咬得很紧,名次也多有变化。

湖北2015年超越辽宁上升至第八后,2016年再接再厉,一举超越了人口大省河北,上升至全国第七,创下新中国成立以来最好水平,逆势赶超的竞进态势日趋明显。实际上,若按目前的态势,2017年湖北的邻省湖南也极有可能超过河北。

不光是湖北,东南的福建也创出历史新高。尽管目前辽宁的具体数据尚未揭晓,但根据福建官方25日发布的消息,福建2016年的经济总量已确定上升至全国第十。改革开放之初,福建经济总量位居全国二十多名,经济基础薄弱,是沿海地区中山地最多、平原最少的省份,如今能挤入全国前十,殊为不易。

相比之下,辽宁在2015年被湖北、湖南超过之后,2016年又被福建超越了。改革开放之初,辽宁的GDP总量高居全国第三,如今却将退出全国前十。

总体上看,南方省份的经济年报更为亮眼,名义增速超过9%的省份均来自南方。比如同为直辖市,重庆的名义增速接近12%,比天津高出3.6个百分点。从经济总量上看,目前重庆的GDP总量已经逐步逼近天津。

南北名义GDP之差

各地统计部门目前发布的均为GDP实际增速,是扣除通货膨胀因素后,以不变价格计算的增速,而名义增速则包含了价格的变动。价格变动是无处不在的,不光关系到各地GDP总量的大小,也与每个人的实际收入息息相关,用名义增速来观察各地的经济表现更为直观。

比较各省份的实际增速与名义增速,我们不难发现,南方省份的名义增速大多高于实际增速,而北方的很多省份名义增速低于实际增速。

例如,山东的名义增速比实际增速低了1.3个百分点;陕西名义增速比实际增速低了2个多百分点;内蒙古名义增速比实际增速低了4个百分点。反观南方省份,无论是福建、广东、上海,还是浙江、湖北、重庆等地,名义增速都明显高于实际增速。

首先要了解的一个背景是,不少北方省份的产业结构以能源重化工业为主,产业结构较为单一,在过去几年能源价格下行的情况下,这些省份自然会受到比较大的影响。

湖北省社会科学院长江流域经济研究所所长彭智敏表示,在一定时期内,尤其是资源产品需求旺盛的时候,以能源、重化工业为主的地方日子比较风光,但长期来看,这种模式不可持续。由于产业结构不同,北方很多省份人均可支配收入占人均GDP的比例要比南方沿海发达地区低很多,这也影响到了经济的各个方面。

相比之下,南方省份的产业结构更为丰富,终端产品的市场需求也比较旺盛,因此受到的影响也比较小。尤其是东南沿海发达省份,处于产业的下游,轻工制造业以及金融业、房地产业等产业发达,这些地区的价格上升幅度较大,因此名义增速就明显高于实际增速。

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地方经济下行压力加大地产不景气 高铁新城遇冷

在高铁新城掀起建设浪潮的同时,它所面临的环境正在发生变化,随着中国经济步入新常态,很多地方经济下行压力加大,财政 收入缩减,这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。根据21世纪经济报道记者的不完全统计,将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。
“刚走一趟,下一趟车(下午)4:02发。”双11这一天的德州东站雾霾笼罩,听完现场管理人员的回答,十几位刚下高铁的旅客,只能在冷风中再等二十几分钟。
在山东德州东站,出了高铁站左手不远就是公交换乘点,乘高铁从济南到这里最快只需26分钟,这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区,时间足够高铁往返一次了。
像德州一样,国内很多城市高铁站距离主城区较远,少则几公里,多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地,成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站,各种新城新区开始规划建设,有的城市甚至规划多座高铁新城。
中国已经进入到了城市化快速发展时期,2014年城镇化率达到54.77%,比上一年提高1.04个百分点。随着城市化水平不断提升,各个大中城市“城市 病”开始显现,其中交通拥堵尤其让人头痛。此外,对于地方政府来说,前些年随着中国房地产价格的飞涨,土地财政成为很多地方财政收入的主要来源。
在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下,各种新城新区开发建设纷纷上马。高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起,伴随着新的交通工具和出行方式而出现,人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局,寄希望于高铁带来新的经济效益,从而带动当地新城新区的发展。
但是,在高铁新城掀起建设浪潮的同时,它所面临的环境正在发生变化,随着中国经济步入新常态,很多地方经济下行压力加大,财政收入缩减,这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。
在新的发展环境下,高铁新城到底该如何发展?或者说高铁新城是地方新的经济增长点,还是将地方政府拖入债务的泥潭?
高铁新城建设潮
每一次交通工具的革命都会带来时代的巨变,火车尤其如此,俗话说“火车一响,黄金万两”,还有像石家庄那样“火车拉来”的城市。
随着高铁线路的开工建设,人们也在期待一个新的时代,高铁新时代。
坐上高铁,从北京出发,到上海只要不到5个小时,到河北各城市也在2小时之内,到济南也不足2小时。这在以前都是不可想象的,如果没有高铁,人们乘坐火车的出行时间将会翻倍甚至是几倍。
现在,不用说北上广深这些一线城市,很多中小城市也已开通高铁,已经形成基本覆盖全国的“四纵四横”高铁网络。除了全国性的骨干网络之外,在高铁路网基础上,还在规划建设城际铁路,延伸高铁的触角。
目前,规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。
高铁影响着人们的出行方式,也冲击着其他交通方式,影响最大的就是民航业。在高铁开通的区域,航空客源流失严重,有些航线甚至停航取消。
“随着人民收入的不断提高,高铁的票价即便比较高,但是相对于飞机票价、时间来讲,高铁已经越来越被人们所接受,并逐渐成为人们日常的交通工具。”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报道记者表示。
随着高铁网络的完善,以前人们担心的上座率问题也得到改善。来自中国铁路总公司的数据显示,今年10月份,有21条高铁、客专平均客座率超过80%,其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。
当然,与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁正式运营,而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资,依托的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的开通更是催生一批高铁新城,高铁新城开始掀起建设热潮。
根据21世纪经济报道记者的不完全统计,将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座,主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多,西部较少的局面。
高铁重塑区域格局
催生一大批高铁新城的建设冲动在于,很多地方希望借助高铁对区域格局的改写,来寻找新的发展机遇,似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅,事实果真如此吗?
从区域经济的角度分析,能影响要素流动、改变区位的交通手段,也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升,极大地缩短了人们的出行时间,延长了人们的出行半径,加快了人口这一要素的自由流动。
对 于一些曾经交通不便的中小城市,高铁开通后,人们来这里更加方便,增强了这些地区的可抵达性,有利于区位的提升。以保定为例,从北京西站出发,高铁四十分 钟即可到达,这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京,保定工资、场地、住房费用都很低,在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之 一,人员工资也比较低,企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。
高铁有利于人口要素自由流动,对很多地方来说,客流意味着商机, 有商机就有发展的可能。因为随着客流的增加,人们的各种需求要得以满足,最基本的就是餐饮服务,在大部分高铁站人们都可以找到餐厅。除了餐饮之外,还有各 种消费购物需求,比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展,就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求,这些仅靠高铁站已经无法满足,因此就有了对 高铁新城的需求。
长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报道记者表示,长沙南站目前日均客流量在15万人次左右,国庆黄金周期间高峰日客流达到18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力巨大,为分流东广场项目已经开始建设。
对于单个地区的发展而言,高铁带来的交通区位改变只是一个方面,当地的发展还依靠资源禀赋、产业结构及发展水平,此外科技研发能力和资金等要素也会影响其发 展。高铁能放大一个地区的发展优势,同时也能放大其劣势,使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。
国家发 改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉21世纪经济报道记者,高铁开通肯定是一个机遇,但是对不同城市效应不同,有利于大城市,而对中小城市带动作 用不明显。此外,不像铁路能带来区位的根本改变,从而催生一批火车拉来的城市,高铁由于只是一种替代性的交通工具,而且以客运为主,因此它不可能给区位带 来太大的改变。
配套不足难以聚集人气
在经济进入新常态,很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下,高铁新城新区的建设浪潮也逐渐淡了下来。
当然,还有其他影响因素。其中一个较为关键的就是房地产市场不景气,除了一线城市,几乎其他城市的房价都出现下滑趋势。这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说,无异于釜底抽薪。
此外,人口老龄化、人口外流等因素,也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。对于尚在规划中的高铁新城还好说,已经开工建设的则面临较大风险,甚至有专家认为有烂尾的可能。
由于高铁站往往离主城区较远,少则几公里,多则十几公里。除了高铁新城,新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来,这对城市的建设而言都是巨大 的投入,很难在短期内实现发展。短期内难以发展起来,就意味着高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设存在瓶颈与脱节。由于高铁新城缺乏配套服务 设施,这块地区的人气也难以在短期内集聚,使得高铁新城发展缓慢,甚至有沦为空城的可能。
在济南西站,周边有很多楼盘正在建设,被 围墙圈起来的地标性建筑518米恒大国际金融中心,还看不到地面上的建筑主体。这里的房价已经下滑,现在大约在六七千元左右,比市区便宜三四千元,即使这 样人气依然不高,大街上半天看不到一个人影。居住在附近的出租司机徐女士对21世纪经济报道记者表示,这里平时人车稀少,周边学校、医院和商场少,人们还 是往市区跑。
山东省政府参事、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超对21世纪经济报道记者表示,济南西站片区初具规模,但是相 关的配套设施和产业还不足,如果相关设施、产业能够进一步成熟,将会成为济南市新的经济增长点。如果经济聚集到一定程度还会产生辐射,可以辐射到聊城、泰 安、济宁和曲阜等地。
济南依托高铁西站打造高铁新城,高铁片区和大学城等片区又组成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐 鲁新门户等,规划26平方公里,目标人口定为35万。然而,在西站高铁新城还未发展起来时,又提出兴建济南新东站,届时石济、太青客运专线和山东城际铁路 都将通过新的高铁站。
济南新东站不仅要分流西站部分客源,它也将进行城市开发,更重要的是它靠近机场,这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争,同时建两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。
同样在山东,德州东站外除了一个很多功能尚未启用的综合交通枢纽外,就很难看到其他配套设施,长途汽车换乘点空空荡荡,隔着玻璃也能看到很多办公室也都是空的。仅仅高铁站前区域就没有充分开发,更不用说高铁新城的建设了,出了高铁站就是树林和田地。
高铁新城新玩法
对于中小城市来说,高铁新城难以带来太大效益,盲目建设反而会给城市背上沉重的债务负担。对大城市而言也是如此,只不过由于大城市高铁新城的发展预期较好,产业集聚容易,因此财政压力不明显。
此外,大城市的高铁新城除了产业功能以外,更重要的是加强与区域内城市及城市群的联系,从而带动辐射整个区域的发展。
在 长沙,高铁新城各大项目正在赶工,争取在年底之前建设完成,高铁新城管委会也即将挂牌。这个高铁新城,地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处,规划总面积 46.9平方公里,按照用地性质,居住用地占1/4居首位,其它依次是道路交通、绿地、商业服务和公共服务用地。这个高铁新城规划人口规模约50万人,其 中武广新城片区规划人口32万多。它布局了6大产业功能区组团,包括核心商务区、休闲生活区、会展商务区等。
长沙市政协委员江跃龙告诉21世纪经济报道记者,高铁新城靠近机场和老城区,有利于疏解老城区人口和发展产业。目前,高铁新城主要是靠市场运作,吸引大的投资商、开发商进行建设。
长 沙高铁新城开发建设依托的是长沙轨道交通集团,目前新城推进的重点项目包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中低速磁悬浮工程等5个。仅这些项目总投资 就在130亿元左右,而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元,对于财政收入压力较大的中小城市而言,这会带来不小的债务负担。
在江跃龙看来,长沙的财政实力在全国排名中上,而且长沙的民营经济发展较好,所以财政负担并不重,起码高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。
此外,像济南一样,长沙高铁新城的远期目标也是要带动区域的发展。它的定位是成为区域开放的示范区,立足长株潭城市群,带动湖南省发展,引领中部。
在 广东佛山,高铁新城的玩法更进一步,着眼点不只是高铁新城,而是把目光放在更高层次的高铁经济带上。它提出依托佛山西站枢纽新城为核心,以佛山南海新区为 主体,打造粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)。这个高铁经济带横跨三省区,沿线城市包括广西的南宁、桂林,贵州的贵阳、黔南,广东的广州、佛山等十几 个城市。
佛山市南海区委副书记刘涛根表示,通过优势互补协同创新,才能形成区域合作的新动能,粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划,是 为谋求高铁红利。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台,在产业资源科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作,实现区域合作的互利共赢。
当然,在经济和产业水平尚未达到一定程度时,谈高铁经济带是奢侈的,建高铁新城更有可能成为中小城市发展的陷阱,从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。
国际经验可借鉴
虽然高铁新城有新的发展态势,但它仍需要建立在一个地区的现实发展基础之上。东中西部发展水平和产业结构不同,因此在高铁新城的建设方面也会存在较大差异,盲目投资只会让它变为一个发展陷阱。
对于中国来说高铁还是个新事物,发展时日尚短,而对法国和日本来说,高铁的运用和建设更为久远,其中不乏可借鉴的东西。
在法国,高铁被称作TGV,就是法语高速列车的缩写。首条建设的TGV线是巴黎到里昂的东南线,1981年就已经开始运营,此外还包括大西洋线、地中海线等,已经形成高铁网络。
“里 昂这样的大城市有TGV的站点和发达的交通网络,很多原先在巴黎的大公司办公地点就可以搬到里昂去,就不用挤在巴黎,对里昂这种大城市的经济效应是毋庸置 疑的。还有像波尔多这种小点的城市,还没有开通TGV时,只是计划中包括它,就有很多企业做好了向波尔多迁移的准备。”法国国家铁路公司子公司AREP集 团亚洲区总经理Daniel Claris对21世纪经济报道记者表示,TGV可以明显吸引很多企业投资、办公,能很好地造就一个城市的发展。
不过,与中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置不同,法国的TGV站点都在市中心,人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心,不需要再换乘,因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。
“在 欧洲任何国家都没有高铁新城的概念,这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站,不管是终点站还是过路站,都一定是城市的核心。”参与过很多中国高铁新城规划 建设的AREP中国区总经理姜兴兴对21世纪经济报道记者表示,高铁新城这个词提得有点虚,为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展?在城市外围 修一个孤零零的车站,这个投资有多大?要浪费多少资源?
当然,中国与法国的城市化水平相差较大,在中国还处于城市化加速阶段,法国已经越过过度城市化阶段,出现了逆城市化现象。因此,法国无法借助TGV来无序扩张城市规模,而在中国建设高铁新城,既有城市化的需求,也有地方发展的冲动。
那么高铁真的能带动欠发达地区发展吗?从日本新干线的经验来看,这似乎并不成立。
根 据日建设计的研究,在新干线沿线站点开发中,可分为三类,即利用既有轨道枢纽站连接新干线,还有在城区附近新设站点,再就是远离城区设置新站点。其中最后 一类更像中国的高铁站,而且其意图也是希望通过新干线促进地域的活性化,但由于周边配套设施没跟上,客流不见增长,地方政府在税收有限的情况下,没有足够 资金开发周边地区,成为比较失败的案例。
“从日本的经验来看,本来是希望新干线拉动关西地区的发展,结果修通以后关西企业的劳动者 更多地向东京聚集,适得其反。”肖金成认为,高铁一个重大的趋势是将大城市的机会分享给更多的人,所以大城市发展速度更快,这可能是很多人不愿意看到也没 有想到的,但是很可能这是一种趋势。